L’inauguration de l’autoroute A88 dans l’Orne a donné cette semaine l’occasion aux élus de se réjouir des perspectives de développement économique qu’elle allait apporter aux territoires traversés. Pourtant, les autoroutes n’ont plus la cote dans les projets gouvernementaux.

Le gouvernement s’est longtemps appuyé sur des schémas autoroutiers enrichis au fil des ans. Le dernier d’entre eux, assez ambitieux, datait de décembre 2003.

Tout a changé avec le Grenelle de l’environnement. Et la doctrine officielle est désormais claire : "Il n’y a plus nécessité en France d’augmenter significativement la capacité du réseau routier."

Dans la pratique, il restait à voir ce que veut vraiment dire "significativement". Après plusieurs mois d’incertitudes, on dispose enfin d’un document de référence, le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ou plus précisément d’un avant-projet, la version finale étant attendue à la fin de l’année.

Mais s’il fait la part belle au rail et aux voies d’eau, le Snit se veut très discret sur les routes.

Le terme "autoroute" est même quasiment absent du texte. De même, les cartes des projets routiers sont fort peu précises.

"C’est voulu", confirme-t-on au ministère de l’Ecologie : "On ne construit plus un réseau autoroutier, il existe !" Il y a actuellement 11.000 kilomètres d’autoroutes en France.

"Ce n’est pas la fin du programme autoroutier", nuance le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau. "On a annoncé dans le Snit toute une série de projets qui sont des compléments du réseau actuel. Il y a aussi des choses qui n’y sont pas parce qu’elles ont déjà été déclarées d’utilité publique."

Concrètement, le gouvernement a estimé que l’on pourrait encore construire des autoroutes dans trois cas : pour améliorer la sécurité, pour décongestionner certains axes très encombrés ou pour désenclaver.

Le Snit retient ainsi 19 projets, qui totalisent tout de même 879 km. Avec les tronçons déjà déclarés d’utilité publique qui sont maintenus, il faut rajouter près de 287 km à construire.

En revanche, plusieurs axes du plan de 2003 ont été définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens-Lille), l’A32 (le doublement de Toul-Nancy-Metz-Luxembourg, remplacé par des déviations bien plus modestes), A51 (Grenoble-Gap) ou encore les grands contournements de Bordeaux, Nice et Toulouse.

"Il fallait un jour dire ce qu’on faisait et arrêter de maintenir des ambiguïtés sur certains projets", reconnaît M. Bussereau. Et si certains élus ont été "légitimement déçus" par l’abandon d’autoroutes qu’ils défendaient, aucun n’a protesté officiellement, ajoute-t-il.

Les réactions ont d’ailleurs été conformes aux attentes : le lobby routier a crié au scandale tandis les milieux écologistes ont critiqué l’importance des infrastructures encore envisagées.

"Il y a une part de gesticulation dans le Snit", observe Yves Crozet, professeur à l’université Lyon 2 et directeur du Laboratoire d’économie des transports (Let).

"Les projets autoroutiers ont beaucoup plus de chance de se faire que les projets ferroviaires", car il sera par exemple très difficile de financer le TGV Lyon-Turin sous les Alpes, estime-t-il. Ce qui incite à relativiser la faible part de la route —4,5%— dans les 170 milliards d’euros d’investissements prévus dans le schéma gouvernemental.

Quant au développement économique tant espéré grâce au double ruban de bitume, l’universitaire reste plus que réservé.

"Les élus sont indécrottables ! Mais les autoroutes, ça déménage le territoire beaucoup plus que ça l’aménage", en accélérant le processus d’aspiration vers les pôles les plus forts, selon lui.