Le président de VNF (Voies navigables de France), François Bordry, a appelé les ports normands à s’inscrire « dans la compétition mondiale » pour que la réforme des grands ports français leur soit profitables, à l’occasion d’une rencontre organisée mercredi à Rouen dans le cadre de l’Armada. VNF avait profité de l’événement pour inviter les élus et les agents économiques et portuaires locaux sur le thème de la « Complémentarité Port maritime, port fluvial » avec en toile de fond le projet très controversé en Basse Seine de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe.

La carte de France des voies fluviales à grand gabarit révèle un grave défaut : l’absence de communication d’un bassin à l’autre, entre ceux de la Seine, Oise et Marne, de l’Escaut, de la Saône et du Rhône, du Rhin et de la Moselle. La construction du canal Seine-Nord-Europe va créer un “effet réseau“ mais fait craindre aux ports de la Basse Seine la concurrence d’Anvers et Rotterdam qui seront directement reliés au Bassin parisien.

Le conseil d’administration du Port de Rouen a émis des réserves en mars dernier. Mercredi 9 juillet à Rouen, un représentant de l’opérateur havrais Terminaux de Normandie, s’est fait sèchement rabroué par François Bordry pour avoir suggéré que les travaux de Seine-Nord commencent par le sud, côté Seine, pour que le port du Havre puisse se préparer à affronter la concurrence du nord.

« Un canal c’est comme un tunnel, a rigolé François Bordry. Il faut une sortie à chaque bout. Toutes les régions traversées, y compris la Haute-Normandie peuvent en profiter. L’hinterland doit se développer car ça marche dans les deux sens ». Le patron de VNF a invoqué la logique de la réforme portuiare, « stratégique pour l’ensemble des ports français à condition que les ports normands sachent être dans la compétition mondiale.

Ce sont de grands ports mondiaux. Ils le clament. Ce ne sont pas des ports de l’Ile de France. Plutôt que d’essayer d’empêcher ce qui est inéluctable, il vaut mieux faire comme si c’était déjà réalisé, et prendre des positions. Vite fait ! ». Les travaux pourraient débuter d’ici 2 ans et être achevés en 4 ans grâce au financement par un PPP (Partenariat public privé), a indiqué le président de VNF qui sera le maître d’ouvrage.

Le sujet présenté à Rouen avait été introduit par un spécialiste hollandais de l’institut NEA de recherche sur le transport, Harrie De Leijer, qui a très clairement décrit les faiblesses de la desserte terrestre des ports français comparée à celle des ports du Bénélux alors que le trafic de conteneurs devrait poursuivre une croissance à deux chiffres au moins à l’horizon 2020 avec un « flux massif auquel il faut se préparer ». « L’hinterland des ports français est très restreint. Il est facile de le pénétrer alors que celui de Rotterdam va sa développer », a prévenu M. De Leijer.

Mais surtout la desserte des ports français est déséquilibrée en faveur du mode routier, le rail et le fleuve ne captant qu’une part réduite. L’analyse est partagée par Bruno Vergobbi, délégué général de l’UPACCIM (Union des ports autonomes et des CCI maritimes) qui a rappelé que la part de la voie d’eau n’est que de 8,5% pour un port comme Le Havre alors qu’elle atteint 31% à Anvers.

Les ports de la Basse Seine, Le Havre et Rouen, disposent avec la Seine d’un axe majeur pour atteindre l’Ile-de-France. L’Armada le rappelle aux visiteurs alors que les grands voiliers viennent buter sur le dernier ouvrage à gabarit fluvial, le pont Guillaume Le Conquérant. Au milieu de la flottille de bateaux de promenade qui vont et viennent entre les deux alignements de mats, des convois poussés chargés de conteneurs, des péniches et des automoteurs continuent d’aller et venir, entre les terminaux des deux grands ports et leur hinterland, essentiellement l’Ile de France.

Est-il possible d’aller au-delà ? C’est tout l’enjeu du développement des infrastructures fluviales auquel participera le futur canal Seine-Nord-Europe qui mettra en communication le bassin de la Seine et celui de l’Escaut. Les ports français – dont Marseille avec le Rhône et la Saône – ont la possibilité « de s’appuyer sur des bases arrières dans leur hinterland. Ils ont intérêts à structurer les ports intérieurs avec une fonction de plate-forme d’éclatement », conseille Martial Gerlinger, président de l’AFPI (Association française des ports intérieurs) et directeur général délégué du port de Strasbourg.